國家有關部門即將出臺的相關出口監(jiān)管措施，將使熱火朝天的自主品牌汽車出口局面更加有序。
9月9日，商務部官方網站上通知表示：申報出口資質的汽車、摩托車生產企業(yè)應列入工業(yè)和信息化部《車輛生產企業(yè)及產品公告》，并具備有效的國家強制性產品認證（CCC認證）。此外，所有產品類別的生產企業(yè)須具備與出口保有量相適應的維修服務能力。
通知指出：自明年起，商務部、工業(yè)和信息化部、海關總署、質檢總局、國家認監(jiān)委5部門將聯(lián)合對生產企業(yè)上報的境外售后維修服務網點的審核情況、企業(yè)出口規(guī)模，對生產企業(yè)出口授權實行分類管理。對發(fā)生出口產品在國外有重大質量事件并對我國出口造成重大不良影響等情況的企業(yè)，有關部門最嚴厲的措施是可取消其出口資格。
“我們也希望國家能針對出口市場進行規(guī)范，這將促進海外市場的有序發(fā)展，有助于中國企業(yè)集體在海外樹立品牌。” MAXUS大通海外部潘經理在接受記者采訪時認為。
而中國機電商會汽車分會副秘書長楊愛國認為，“對故意擾亂出口市場，惡性價格競爭，以及極端不負責任的企業(yè)制訂懲罰措施，有利于維護中國產品的整體形象。”
吸取第一波教訓
據中汽協(xié)統(tǒng)計的汽車整車企業(yè)出口數據顯示，上半年我國出口汽車共計48.79萬輛，同比增長28%，今年我國汽車出口總量有望超過百萬輛，同比增幅達到27.48%；出口額有望達到174.72億美元，同比上年增長59.37%。再度實現出口高增長，業(yè)內人士普遍認為國內自主品牌乘用車迎來了出口的第二波高潮。
中國自主品牌乘用車企業(yè)陸續(xù)從2001年開始實施出口，并在2008年到達出口第一次高峰。2008年全年出口乘用車超過30萬輛，不過， 受全球金融危機影響， 2009年中國乘用車企業(yè)集體在海外市場縮水近一半。2009年乘用車出口量為14.96萬輛，同比下降57%。
專家們紛紛將海外出口第一波的失利歸結為中國的自主品牌只賣車而沒有品牌。“中國汽車企業(yè)初期只知道把車賣出去，根本不知道賣車要提供服務、不了解國外法律和運作規(guī)則。” 法國馬賽商學院中國區(qū)主管王華認為。
“奇瑞2001年開始出口，當時只有一個貿易科，想法很簡單，就是要把車賣出去。” 奇瑞海外事業(yè)投資有限公司總經理王沫也坦言。
“2009年金融危機之后，奇瑞開始進行反思。并于2010年開始重新梳理出口業(yè)務。”王沫說，在一些已經取得一定市場容量的市場，奇瑞逐漸改變策略，將走出去戰(zhàn)略，調整為走進去戰(zhàn)略，開始考慮怎么在海外市場能夠有持續(xù)的發(fā)展。
長城汽車國際部整車業(yè)務副總經理史青科也表示，“長城汽車已經自發(fā)地著手進行中國車整體品牌發(fā)展的規(guī)劃，除了在海外發(fā)展CKD、SKD工廠，長城汽車要求經銷商做長城產品的話就必須有專營店。
“大部分的中國自主品牌汽車企業(yè)已不是簡單把車賣出去，而是要真正地深入海外市場， 在當地建CKD、SKD工廠，并開始注重籌建銷售網絡和售后服務體系，希望在海外市場樹立品牌。”羅蘭貝格大中華區(qū)副總裁沈軍認為。
在伊朗，奇瑞樹立了自己的汽車品牌，已實現了年銷5萬輛。吉利在烏克蘭市場也成了當地的“名車”，占有率高達75%。而長城也已在100多個國家和市場有銷售店。
補缺國際中低端市場
這幾年，自主品牌在提升產品品質方面都下了很多功夫。在進入了中東、拉丁美洲、俄羅斯、中東、北非等非發(fā)達地區(qū)以后，一些出口領先的企業(yè)，已開始探索進入發(fā)達國家之路。
如上汽集團MG已實現在英國舉行了上市儀式，而MAXUS大通也已登陸澳大利亞市場。而一汽已在墨西哥建立和合資企業(yè)。今年2月份啟用的保加利亞工廠則使得長城汽車第一次在歐盟地區(qū)生產汽車。
“澳大利亞和智利都是比較高端的市場，進入這些市場等于進入了歐洲的前沿。”MAXUS大通海外部潘經理告訴記者，這兩個市場執(zhí)行的是與歐洲一樣的碰撞法規(guī)，一旦獲得認可，進入歐洲市場僅需進行產品配置的升級。
墨西哥是北美自由貿易區(qū)一部分，在墨西哥生產的產品得到許可，可以直接進入北美市場。而長城保加利亞工廠的定位是成為在歐洲市場銷售的轎車和SUV的供給基地，今年該公司預計將實現3000輛產銷規(guī)模。
對于自主品牌能力上的提升，LMC Automotive（原J。D Power）亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌樂觀認為：“這主要得益于近年來中國汽車質量和技術水平不斷提高。中國汽車出口經歷第二波的成功后，很可能取代韓國車，成為世界中低端市場很好的補充。
不過，中國汽車在進入世界市場的過程中，仍然面臨一些急需解決的問題。一是對一些國家的政策，仍沒有全面理解。上個月，奇瑞汽車和長城汽車紛紛在澳大利亞遭遇了“石棉門”。
“澳大利亞已經在2004年就全面禁用，石棉在歐美等發(fā)達國家也已早被禁止使用。這實際上反映出中國乘用車企業(yè)對出口地的法律法規(guī)還沒有研究透徹。” PAC公司顧問周方裕認為。
另外，中國企業(yè)難以充分預料國際市場的風云變幻。如去年9月15日巴西政府突然頒布了的汽車工業(yè)產品稅新政策，致使巴西市場上的進口汽車成本將上漲25%至28%，直接導致中國企業(yè)在當地無法競爭。受此影響，江淮巴西整車廠建設已經停止。
與此同時，中國企業(yè)在國外仍然主要以價格取勝， “在很多國家都是中國的自主品牌之間的競爭，結果自己把自己打敗。”沈軍最后表示，惡性競爭將造成企業(yè)整體利潤降低，品牌形象受損，不利于國際化的可持續(xù)發(fā)展。
