近日，北京市市長(zhǎng)王安順在2014年政府工作報(bào)告中提出，要壓縮小客車年度配置指標(biāo)，逐年增加新能源汽車比重，基本淘汰黃標(biāo)車。一時(shí)間，新能源汽車的未來發(fā)展路徑再次成為市場(chǎng)關(guān)注熱點(diǎn)。
據(jù)賽迪經(jīng)智行業(yè)研究員分析，從政策驅(qū)動(dòng)來看，新能源汽車領(lǐng)域中的純電動(dòng)客車、專用車、混合動(dòng)力乘用車有較大的市場(chǎng)空間；而新能源汽車充換電設(shè)備、新能源汽車租賃、具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的整車制造、動(dòng)力電池這四大領(lǐng)域?qū)?huì)掀起新一輪的投資狂潮。
難逾價(jià)格鴻溝
雖然政府在推廣新能源汽車方面出錢又出力，但是效果一直不甚理想。
2013年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷售量約2.6萬輛，比2012年的1.28萬輛增加1倍。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)量雖然比2012年增長(zhǎng)48.98%，但是也只有1.42萬輛。相比較2013年我國(guó)汽車產(chǎn)銷雙雙超過2000萬輛這一數(shù)據(jù)，新能源汽車銷量顯得鳳毛麟角。
賽迪顧問股份有限公司汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理張謙告訴記者，新能源汽車因節(jié)能和環(huán)保的特性被政府看好，但是其產(chǎn)業(yè)化面臨最大的問題是居高不下的銷售價(jià)格。
以國(guó)外混合動(dòng)力汽車來看，同類型的混合動(dòng)力和燃油型豐田凱美瑞差價(jià)達(dá)到8萬~10萬元。同樣，以國(guó)內(nèi)比亞迪純電動(dòng)車型E6來看，與同類型的燃油車的差價(jià)更是高達(dá)20多萬元。即使按照國(guó)家相關(guān)補(bǔ)貼政策，消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)可拿到10多萬的補(bǔ)貼，但還是比普通車貴出5萬~6萬元。
“在節(jié)能效果上，新能源汽車通過電轉(zhuǎn)化的效率肯定比通過石油燃燒的效率高；從后期費(fèi)用上，傳統(tǒng)汽車行使1公里成本6毛錢，新能源汽車1公里成本在1毛錢左右。雖然新能源汽車在后期的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本低廉的優(yōu)勢(shì)可以逐步填平一次購(gòu)置的差價(jià)，但是高額的購(gòu)置價(jià)格無疑成為阻礙新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重要障礙。”張謙說。
據(jù)汽車專業(yè)人士介紹，新能源汽車價(jià)格高居不下的原因主要在于內(nèi)置電池。電池驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)占據(jù)了新能源汽車成本的30%~45%，其中動(dòng)力鋰電池又占據(jù)電池驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)約75%~85%的成本。
賽迪經(jīng)智統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)的磷酸鐵鋰電池的售價(jià)大約在3~4元/Wh，錳酸鋰和三元材料電池的售價(jià)大約在4~5元/Wh。考慮不同的新能源汽車的電池容量，插電式混合動(dòng)力汽車需要的電池容量是10~16KWh，純電動(dòng)汽車需要的電池容量24~60KWh，純電動(dòng)大巴需要的電池容量更是高達(dá)200KWh~400Kwh，對(duì)應(yīng)的電池售價(jià)在3萬~5萬元、7萬~18萬元和60萬~120萬元水平，僅是電池價(jià)格一項(xiàng)便讓新能源汽車成為了汽車界的“陽春白雪”。
商業(yè)模式創(chuàng)新覓良方
除了高昂的價(jià)格使消費(fèi)者望而卻步外，缺乏明確的商業(yè)模式創(chuàng)新也是新能源汽車遲遲進(jìn)不了國(guó)內(nèi)汽車主流市場(chǎng)的重要原因。對(duì)此，張謙認(rèn)為，可以通過引進(jìn)民企帶動(dòng)市場(chǎng)，或是由強(qiáng)有力的運(yùn)營(yíng)商對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行整合來創(chuàng)建新的商業(yè)模式。
據(jù)了解，目前，政府主導(dǎo)在傳統(tǒng)的新能源汽車領(lǐng)域作用明顯，但是實(shí)際運(yùn)營(yíng)牽涉到很多的利益相關(guān)方。其中電池企業(yè)、整車企業(yè)、充換電基礎(chǔ)設(shè)施建造方、運(yùn)營(yíng)企業(yè)、消費(fèi)者都是相關(guān)利益方，同時(shí)滿足多方的利益訴求是一件相當(dāng)困難的事情。于是，整車企業(yè)在發(fā)展過程中面臨著傳統(tǒng)汽車和新能源汽車之間的抉擇。
記者了解到，目前，傳統(tǒng)車企在發(fā)展新能源汽車上沒有多大的動(dòng)力。因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車銷量較高，盈利水平也比較好，企業(yè)沒有動(dòng)力來研發(fā)和推銷新能源汽車。所以靠現(xiàn)在的傳統(tǒng)車企推動(dòng)新能源汽車發(fā)展可能起不到太大的作用。但是像比亞迪、萬向等國(guó)內(nèi)能力較強(qiáng)的電池民營(yíng)企業(yè)，對(duì)發(fā)展新能源汽車則抱有極大的熱忱。
而對(duì)于民企來說，制造新能源汽車的門檻太高，造車資質(zhì)就是第一道門檻，像萬向這樣能拿到制造資質(zhì)的民企少之又少。很多新進(jìn)民企在涉足新能源汽車時(shí)，只能通過合資并購(gòu)有資質(zhì)但經(jīng)營(yíng)不善的車企來進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域。
“如果政府能通過擴(kuò)大資質(zhì)授予范圍引進(jìn)民企，做大做活市場(chǎng)，這就能反逼一些國(guó)企或大企業(yè)做新能源汽車這一塊，這也是一種發(fā)展思路。”張謙認(rèn)為，引入新的市場(chǎng)“攪局者”，給整車企業(yè)帶來活力。“現(xiàn)在傳統(tǒng)的車企不給力，可以通過汽車生產(chǎn)資質(zhì)的調(diào)整給更多民企機(jī)會(huì)，讓他們參與競(jìng)爭(zhēng)。”
“因?yàn)槌杀九c規(guī)模是相關(guān)的，一般的汽車制造都有成本臨界值，即生產(chǎn)一定數(shù)量后成本才能最低。新能源汽車也有一個(gè)臨界值，所以只有先把量做起來才能把成本壓低，成本降下來才更有利于商業(yè)模式的推廣。”有汽車企業(yè)管理層也認(rèn)同張謙的看法。
另一種建立新能源汽車商業(yè)創(chuàng)新模式的方式是通過引入戰(zhàn)略運(yùn)營(yíng)商，通過他們?cè)趨^(qū)域內(nèi)或者對(duì)外部的新能源汽車資源進(jìn)行整合。比如在深圳，為了專門推廣新能源汽車，鵬程出租車公司和普天新能源合資運(yùn)營(yíng)。出租車通過交份子錢來保證公司運(yùn)營(yíng)，公司會(huì)提供電站充電以及相關(guān)后續(xù)服務(wù)。但凡采用新能源汽車的出租車，份子錢會(huì)少一些。據(jù)悉，目前普天已經(jīng)實(shí)現(xiàn)在新能源汽車這一塊的盈利。
