零部件是整車的靈魂，要做好汽車就必須有好的零部件做支撐，在如今中國汽車紛紛提升品質(zhì)，加碼與國際知名零部件廠商進行配套的大環(huán)境下，各車企又是如何調(diào)整企業(yè)本身的零部件發(fā)展路線的呢，在此，筆者盤點了國內(nèi)主要民營整車企業(yè)的零部件發(fā)展路線，筆者發(fā)現(xiàn)各大車企無一例外的在增強自身研發(fā)實力的同時，正大力度的引入國外配套商，整合國際資源似乎成為了如今車企的普遍共識。
長城:“雙線程”零部件路線日漸清晰
圍繞“聚焦質(zhì)量、變革研發(fā)、深化經(jīng)營”的經(jīng)營方針，長城汽車建立了在整合全球優(yōu)質(zhì)零部件資源基礎(chǔ)之上，立足超越國際標(biāo)桿，打造技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)品創(chuàng)新能力的經(jīng)營模式。這看似簡單的十二字方針，實際上是長城汽車過去二十多年的經(jīng)驗之談。一方面，長城汽車加強垂直整合能力、提高關(guān)鍵零部件自產(chǎn)能力，增強企業(yè)成 本競爭優(yōu)勢；另一方面，發(fā)展與國際核心零部件供應(yīng)商的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，掌握核心技術(shù)，確保整車產(chǎn)品質(zhì)量、配置要求緊隨國際潮流。這便形成了長城獨有的“雙線程”零部件發(fā)展路線。
“三高”下的國際零部件企業(yè)合作
今年4月底，長城H8第三次宣布上市。長城汽車在與德國采埃孚公司歷經(jīng)7個多月的共同努力之后，H8后橋主減 速器問題得以解決。面對H8的波折經(jīng)歷，長城汽車董事長魏建軍直言不諱：“自主品牌必須挑戰(zhàn)高端，才有向海外擴展的機會。”實際上，自1998年第一輛長 城皮卡出口海外開始，魏建軍就一直規(guī)劃著長城汽車的國際化戰(zhàn)略。長城汽車負責(zé)新產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)的一位工程師對記者說：“近幾年，我們與國際零部件公司人員交 流的機會越來越多，覆蓋了新車開發(fā)的各個方面。”2011年4月8日，在北京舉辦的長城汽車國際化戰(zhàn)略研討會上，長城汽車以國際化研發(fā)戰(zhàn)略為基礎(chǔ)、以產(chǎn)品 “三高”戰(zhàn)略（高科技、高性能、高品質(zhì)）為特征的國際化戰(zhàn)略發(fā)展思維得到了業(yè)內(nèi)專家的肯定。由一般的產(chǎn)品供應(yīng)升級為國際戰(zhàn)略合作、新產(chǎn)品同步研發(fā)，成為長 城汽車與國際零部件企業(yè)合作的一大特點。此后兩年，長城汽車緊鑼密鼓，先后與里卡多、馬勒、奧托立夫、浦項、博澤、德爾福、天合、道達爾、海拉、舍弗勒、 3M 以及達索等十余家國際知名零部件企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，涉及動力總成、底盤控制、車身設(shè)計、電氣系統(tǒng)以及內(nèi)外飾件等。
實際上，2003年長城汽車成功赴港上市是助推其國際化合作的關(guān)鍵，而2007年H股增發(fā)再次提升了長城汽車在國際資本市場的地位，加大了長城汽車吸 引外資合作的籌碼。“從技術(shù)角度來講，經(jīng)過幾年的對外戰(zhàn)略合作，長城汽車已經(jīng)有能力為其新車型裝配時下最流行的幾乎所有的新鮮配置。”一位行業(yè)專家給予長 城汽車這樣的評價。長城汽車2014年報顯示，基于未來發(fā)展戰(zhàn)略，長城汽車將推出更多的SUV車型，形成大、中、小；高、中、低檔；城市型、越野型；汽 油、柴油等不同規(guī)格、不同款式的產(chǎn)品矩陣。
有意剝離零部件企業(yè)，成立獨立零部件集團
2000年6月18日，長城內(nèi)燃機制造有限公司成立，長城汽車成為自主品牌企業(yè)中最早擁有核心動力的企業(yè)。 15年來，長城汽車針對發(fā)動機、變速器等核心零部件的研發(fā)從未停止，尤其是一直在不斷強化自主研發(fā)能力。H8事件凸顯了長城汽車在研發(fā)體系上存在的不足， 也因此引起了長城汽車研發(fā)體系的變革，而變革的目的在于強化產(chǎn)品前期策劃、狠抓設(shè)計源頭、提升產(chǎn)品設(shè)計質(zhì)量。2014年，長城汽車研發(fā)支出達到25.71 億元，占營業(yè)收入的4.11%，研發(fā)費用支出持續(xù)增加。今年，長城汽車新技術(shù)中心將投入使用，包含研發(fā)中心、試制中心、試驗中心、造型中心和數(shù)據(jù)中心五大 區(qū)域，進一步增強研發(fā)實力。
結(jié)合不斷增強的研發(fā)力量，長城汽車零部件自產(chǎn)能力正在提升，旗下已擁有三十余家控股子公司。長城汽車2003年H股上市及2007年再融資資金主要用 于建設(shè)新廠區(qū)，增加整車和發(fā)動機的高新技術(shù)設(shè)施，擴充已有的零部件生產(chǎn)工廠，包括前后橋、車架、內(nèi)飾配件及其他附件。2011年，長城汽車A 股上市，募集資金31.66億元，用于投入發(fā)動機、變速器、車橋及制動器、內(nèi)外飾和車燈等汽車零部件的共計7個擴產(chǎn)項目。這些項目圍繞著長城汽車天津、保 定生產(chǎn)基地而建。截至2014年底，所有項目幾乎全部完工。
在采訪過程中，有專家提出，隨著零部件業(yè)務(wù)的完善，長城汽車存在剝離零部件企業(yè)，成立獨立零部件集團的可能性，以增強企業(yè)經(jīng)營靈活性，并帶來集團以外 的訂單收入。實際上，2001年，長城內(nèi)燃機有限公司開發(fā)491QE多點電噴發(fā)動機時，便開始為國內(nèi)多家整車廠配套。現(xiàn)如今，長城汽車零部件業(yè)務(wù)包括自行 制造的發(fā)動機、變速器、前后橋、空調(diào)設(shè)備、轉(zhuǎn)向球銷和拉桿總成及供生產(chǎn)整車的其他零部件。2014年，長城汽車零部件及其他營業(yè)收入為32.45億元，較 2013年增長8.61%。
比亞迪：處于垂直整合中的變與不變狀態(tài)
對于已經(jīng)進入汽車業(yè)12年的比亞迪，其零部件業(yè)務(wù)處于一種垂直整合中的變與不變狀態(tài)。不變的是，比亞迪仍堅持垂直整合；變的是，對垂直整合的方式大有改變。
2014年比亞迪營業(yè)收入582億元，同比增長10.09%，凈利潤僅為4.34億元，同比下降21%。其中，汽車及相關(guān)業(yè)務(wù)收入增長僅為 3.03%。為滿足新能源技術(shù)的開發(fā)以及新車型推出所增長的配套資金，比亞迪并未對2014年的利潤進行分配，也未進行資本公積金轉(zhuǎn)增股本。比亞迪似乎并 未延續(xù)2013年的“二次騰飛”，更像是仍然處在2010年之后的三年改革之中。實際上，比亞迪自2003年進軍汽車行業(yè)以來，堅持技術(shù)創(chuàng)新，在整車制 造、模具研發(fā)、車型開發(fā)等方面掌握大量核心技術(shù)。比亞迪將產(chǎn)業(yè)鏈的“垂直整合”詮釋得淋漓盡致。
從降成本到整合技術(shù)轉(zhuǎn)變
2002年7月，比亞迪全資收購吉馳模具廠；2003年，比亞迪公司成為全球第二大充電電池生產(chǎn)商；同年，一心想造電動汽車的王傳福，以2.7億元的價格收購秦川汽車77%的股份。借助于資本力量，以及在IT、電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)積累，比亞迪推進“垂直整合”，其在2005年推出的F3 一上市便取得了巨大的成本優(yōu)勢，而隨后逆向研發(fā)的幾款車型同樣保持了不錯的銷量，比亞迪迅速擁有了穩(wěn)定的市場。“比亞迪選擇垂直整合，迅速取得成功，但這也為之后的市場低迷埋下伏筆。”一位行業(yè)專家對記者說。事實上，比亞迪董事局主席王傳福在整合汽車產(chǎn)業(yè)鏈之初，曾嘗試與優(yōu)秀的零部件供應(yīng)商合作，但這個新生品牌對大部分零部件企業(yè)并沒有多大吸引力，并且配套價格高昂。因此，比亞迪將在電池領(lǐng)域的垂直整合經(jīng)驗復(fù)制到汽車產(chǎn)業(yè)中。除玻璃、輪胎和鋼板之外，比亞迪在各類汽車零部件制造方面均有建樹，尤其是自主研發(fā)的1.5T渦輪增壓發(fā)動機和6速雙離合變速器實現(xiàn)了批量上市。據(jù)悉，比亞迪汽車有超過一半價值以上的 零部件仍為自產(chǎn)，以實現(xiàn)整車?yán)麧欁畲蠡?/div>
2010年，比亞迪一味追求銷量最終致使經(jīng)銷商退網(wǎng)、業(yè)績大幅下滑。為了快速提升產(chǎn)品品質(zhì)，在雨刷、制動、渦輪增壓以及模具制造等方面，比亞迪也開始加強與博世、博格華納等外資企業(yè)的合作。2013年，歷經(jīng)三年思考、帶領(lǐng)企業(yè)進行三年調(diào)整的王傳福對產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合有了全新的理解。他表示，垂直整合仍 是比亞迪未來創(chuàng)新的基礎(chǔ)，過去是為降成本、提效率，現(xiàn)在的垂直整合是多領(lǐng)域優(yōu)勢技術(shù)的整合，是人才的整合，這才能保證比亞迪在未來幾年汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革的 過程中脫穎而出。
垂直整合效果還待終端認可
今年6月4日，比亞迪發(fā)布非公開發(fā)行股票方案，計劃募集資金150億元用于投資鐵動力鋰離子電池擴產(chǎn)項目、新能源汽車研發(fā)項目、補 充流動資金及償還銀行貸款，以滿足新能源汽車快速發(fā)展的配套需求。2014年，比亞迪新能源汽車銷量大幅增長約9倍，新能源汽車收入增長約6倍，而受制于 電池產(chǎn)能不足，比亞迪已經(jīng)積壓了不少新能源汽車訂單。比亞迪生產(chǎn)的新能源汽車全部配備自產(chǎn)的動力電池。鋰離子電池技術(shù)進步和成本降低是推動新能源汽車行業(yè) 未來發(fā)展的重要動力。
相比其他汽車企業(yè)，比亞迪在零部件業(yè)務(wù)上的布局目標(biāo)更加明確。例如，此次募投項目中包括投資60億元的鋰離子電池擴產(chǎn)項目，可實現(xiàn)鋰離子電池規(guī)模化生 產(chǎn)及產(chǎn)業(yè)鏈垂直一體化發(fā)展，降低生產(chǎn)成本。比亞迪在新能源汽車研發(fā)項目的投資，是為了加速新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游各細分市場的全面布局，圍繞“7 4”戰(zhàn) 略，將新能源車型覆蓋7個主要目標(biāo)市場（私家車、公交車、出租車、環(huán)衛(wèi)車、城際間客運車、物流輕卡車、建筑工程車）及4個特種車市場（倉儲、機場、礦山、 港口的專用車輛），實現(xiàn)對交通運輸工具的全面覆蓋。事實上，比亞迪在與戴姆勒合作打造騰勢的過程中，分享到了很多零部件制造、整合調(diào)試的經(jīng)驗，拓展了整車 新車型研發(fā)制造的能力，這也讓比亞迪更有信心去面對更廣泛的細分市場，推廣成熟的電動車技術(shù)。
高度垂直整合的經(jīng)營模式，已成為比亞迪競爭優(yōu)勢的核心力量。比亞迪通過實現(xiàn)對上游原材料成本的控制，最大限度降低了生產(chǎn)成本并提高效率，打造出低成本 運作的經(jīng)營能力。業(yè)內(nèi)專家認為，比亞迪旗下IT、新能源、汽車三大產(chǎn)業(yè)的業(yè)務(wù)可以交叉運作，其在新能源技術(shù)領(lǐng)域擁有的研發(fā)力量也是其他自主品牌不能比擬 的，這讓比亞迪在市場競爭中更具優(yōu)勢。
吉利：零部件板塊做“減”法
吉利汽車的零部件發(fā)展戰(zhàn)略，顯然走的是一條新道路。
在很多整車企業(yè)不斷通過合資合作的方式增加自身零部件企業(yè)實力的當(dāng)前，吉利卻陸續(xù)出售包括DSI在內(nèi)的傳統(tǒng)優(yōu)勢零部件企業(yè)。雖然吉利也在收購互聯(lián)汽車及新能源汽車制造及零部件企業(yè)，但種種跡象顯示，在傳統(tǒng)零部件領(lǐng)域，吉利正在毫不猶豫地做”減“法。
2014年吉利年報提到，出售傳統(tǒng)零部件企業(yè)，是為了優(yōu)化資金效益，專注打造整車質(zhì)量及提升品牌形象。近五年來，吉利汽車投入大量資金復(fù)活沃爾沃汽車，在沃爾沃優(yōu)勢技術(shù)模塊平臺的支撐下，吉利汽車不斷擯棄傳統(tǒng)零部件產(chǎn)業(yè)，逐步將重心移到智能、互聯(lián)等未來汽車的技術(shù)儲備上。
零部件業(yè)務(wù)做減法
前不久，吉利集團董事長李書福發(fā)布了吉利汽車未來發(fā)展戰(zhàn)略。
李書福指出，面向未來，吉利集團有統(tǒng)一的部署，已經(jīng)清晰規(guī)劃出以KC、FE兩個平臺、一個CMA基礎(chǔ)模塊架構(gòu)為支柱的平臺化和通用化研發(fā)戰(zhàn)略，針對目 標(biāo)細分市場，提供設(shè)計自信動感、駕乘富有樂趣、科技可靠貼心的產(chǎn)品組合。同時，吉利會將新能源技術(shù)，尤其是油電混合和插電式混合動力技術(shù)作為集團未來發(fā)展 的重要戰(zhàn)略支點。此外，吉利還將持續(xù)深化與沃爾沃之間的技術(shù)合作，拓展集團內(nèi)研發(fā)、采購、制造等多領(lǐng)域的協(xié)同效應(yīng)，推動吉利汽車駛上快速、可持續(xù)發(fā)展道 路，使吉利的產(chǎn)品品質(zhì)和品牌形象實現(xiàn)跨越式發(fā)展。
顯然，吉利希望未來的企業(yè)發(fā)展能通過整合國際資源，走出一條中國本土品牌發(fā)展的新道路。這也就決定了其必須要摒棄過去大而全的發(fā)展思路，剝離包袱，輕 裝上陣。今年，吉利集團將其5擋手動變速器及6擋手動速器資產(chǎn)出售給萬里揚。去年，吉利陸續(xù)完成DSI、湖南吉盛及山東變速器三家公司的出售。2013 年，吉利集團出售了上海華普汽車模具制造有限公司的全部股權(quán)，并把上海英倫帝華的51%間接權(quán)益出售給華普汽車，同時把曲阜凱倫汽車50%間接權(quán)益剝 離……這些市場行為都是服務(wù)于這一企業(yè)整體發(fā)展戰(zhàn)略。
近日，吉利控股集團公關(guān)總監(jiān)楊學(xué)良接受本報記者采訪時表示，零部件企業(yè)是否從汽車集團獨立出去，主要看整車企業(yè)的整體發(fā)展戰(zhàn)略。在吉利2014年年報 上，對于出售DSI等傳動企業(yè)，企業(yè)表示主要是為了讓資源將更有效集中整合，避免重復(fù)成本及投資，實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，從長遠看將會提升吉利集團的盈利能力。
技術(shù)重心移到智能汽車
5年前，吉利汽車以18億美元的價格收購了沃爾沃的100%股權(quán)。在這５年里，吉利持續(xù)投入100億美元在智能汽車領(lǐng)域進行研發(fā)， 開發(fā)出具有領(lǐng)先水平的XC90模塊。李書福表示，未來在此基礎(chǔ)架構(gòu)模塊上開發(fā)出的各種各樣的車型和技術(shù)，吉利都能分享到，今后吉利汽車也是模塊化、輕量 化、智能化的高度智能汽車。”“十年前，沃爾沃就開始研究互聯(lián)汽車；兩年前完成了自動駕駛的大規(guī)模、長距離試驗；剛剛上市的XC90已經(jīng)實現(xiàn)了高度自動 化駕駛，大批量投產(chǎn)。”楊學(xué)良告訴記者，一旦吉利在互聯(lián)汽車上掌握了核心技術(shù)，也會相應(yīng)推動我國汽車工業(yè)的發(fā)展，培育互聯(lián)汽車零部件的協(xié)同發(fā)展。
從吉利汽車2014年年報上看，吉利集團非常重視在互聯(lián)汽車和新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)及零部件的儲備。2015年初，吉利集團與獨立第三方成立各擁有 50%權(quán)益的合營公司——新大洋電動車有限公司，從事于中國研究及生產(chǎn)汽車零部件及動力總成，生產(chǎn)電動汽車及提供相關(guān)售后服務(wù)。吉利現(xiàn)與多家國際領(lǐng)先公司 就開發(fā)新能源汽車相關(guān)核心技術(shù)展開初步磋商，力求開發(fā)各式各類新能源汽車產(chǎn)品投入市場。吉利集團也將利用沃爾沃汽車的混合動力電動汽車領(lǐng)導(dǎo)技術(shù)，以逐步實 現(xiàn)由混合動力轉(zhuǎn)型為純電動技術(shù)。
著眼全球采購優(yōu)化供應(yīng)商管理體系
“之前吉利集團旗下確實有一些全資、合營及參股零部件公司，目前旗下零部件公司逐步減少。目前我們沒有特別清晰的汽車零部件戰(zhàn)略，但我們正在實施全球化的零部件采購戰(zhàn)略，用開放的思維去優(yōu)化和整合全球資源。”楊學(xué)良道出了吉利零部件和采購策略的走向。
楊學(xué)良告訴記者，為確保產(chǎn)品品質(zhì)，吉利汽車采取了包括優(yōu)化供應(yīng)商管理體系，改善改進制造工藝水平等多方面的舉措，堅決淘汰不適應(yīng)品質(zhì)提升需求的供應(yīng) 商，以達到改善產(chǎn)品品質(zhì)的目的。這一點在博瑞車型上得到了集中體現(xiàn)，哈曼、法雷奧、大陸汽車等一大批世界領(lǐng)先的供應(yīng)商都在為博瑞車型提供零配件。
這些年，吉利集團與沃爾沃的合作取得重大進展。雙方合作建立的研究中心CEVT于2013年９月正式成立。CEVT的第一項任務(wù)是為未來的Ｃ級轎車開 發(fā)新一代模塊化架構(gòu)及相關(guān)部件，以滿足沃爾沃汽車及吉利集團雙方需求。模塊化戰(zhàn)略將為沃爾沃汽車及吉利集團帶來所需優(yōu)勢以協(xié)助彼此與對手競爭。模塊化架構(gòu) 及相關(guān)部件不僅能打造國際級產(chǎn)品技術(shù)與品質(zhì)，亦可節(jié)省大量開發(fā)、試驗及采購成本。
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