"七一大限"空穴來(lái)風(fēng) 汽車業(yè)備戰(zhàn)二次入世

對(duì) 此，對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)中國(guó)WTO研究院執(zhí)行院長(zhǎng)屠新泉在接受《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“早在2010年，中國(guó)在入世之初的開放承諾就已全部履行。目 前新一輪與世界貿(mào)易組織的談判仍在進(jìn)行，希望今年年底會(huì)有結(jié)果。新的談判結(jié)果可能會(huì)影響到各行各業(yè)，且仍將具有一定的約束作用。”
 

　　回顧 2001年，“入世”被視為中國(guó)對(duì)外開放進(jìn)入全新階段的標(biāo)志。而在進(jìn)行新一輪與世界貿(mào)易組織的談判同時(shí)，中國(guó)也開始了新一輪的對(duì)外開放。在6月10日舉辦 的“世界貿(mào)易組織二十年研討會(huì)”上，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心副主任隆國(guó)強(qiáng)就指出，對(duì)外開放是全球化背景下中國(guó)強(qiáng)國(guó)富民的一個(gè)戰(zhàn)略選擇，當(dāng)前需要用“二次入世” 的精神來(lái)推動(dòng)新一輪的對(duì)外開放。
 

　　對(duì)于目前的全面深化市場(chǎng)化改革和進(jìn)一步改革開放的大形勢(shì)而言，“二次入世”可以說(shuō)是一種概括性的表述，無(wú) 論是產(chǎn)業(yè)性的主動(dòng)對(duì)外開放，還是基于新一輪與世界貿(mào)易組織談判結(jié)果的相對(duì)被動(dòng)調(diào)整，無(wú)不在此范疇之內(nèi)。對(duì)于汽車這一開放程度較高的產(chǎn)業(yè)而言，“二次入世” 又將帶來(lái)哪些改變？
 

　　全新發(fā)展階段
 

　　此前，有關(guān)中國(guó)入世保護(hù)期于“7月1日到期”的傳言，已于不久前被辟謠。實(shí)際上，中國(guó)在履行了入世之初的開放承諾之后，經(jīng)過(guò)這幾年的發(fā)展，已經(jīng)進(jìn)入了全新的市場(chǎng)改革階段。
 

　　日前，記者就“保護(hù)期”一事向商務(wù)部相關(guān)人士及多位經(jīng)濟(jì)學(xué)家求證，獲悉“15年保護(hù)期”之說(shuō)并不確實(shí)，而由此衍生的進(jìn)出口汽車關(guān)稅會(huì)于7月1日后大幅下調(diào)至“零關(guān)稅”、中國(guó)將全面對(duì)外資開放等說(shuō)法更是無(wú)稽之談。
 

　　“所 謂的‘保護(hù)期’是不正確的說(shuō)法。中國(guó)在入世時(shí)，針對(duì)一些敏感產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品，確實(shí)獲得了時(shí)間不等的‘過(guò)渡期’，但這些‘過(guò)渡期’最長(zhǎng)只延續(xù)到2010 年，‘15年’的概念并不存在。而今年7月1日也不是任何一個(gè)‘過(guò)渡期’的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，完全是傳言。”屠新泉告訴記者，中國(guó)在入世的談判過(guò)程中所獲得的 “過(guò)渡期”，實(shí)際上是為了讓少數(shù)行業(yè)或產(chǎn)品在對(duì)外開放的過(guò)程中有一定的緩沖時(shí)間，比如當(dāng)時(shí)處于過(guò)渡范圍內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)，從2001年入世之后逐年下調(diào)進(jìn)口稅 率，至2006年，已經(jīng)按照最初的承諾將整車進(jìn)口稅率下調(diào)至25%，車身、底盤、中低排量汽車發(fā)動(dòng)機(jī)等零部件則降至10%。“逐步下設(shè)進(jìn)口稅率的目的是讓 這些行業(yè)或產(chǎn)品不會(huì)因?yàn)槿胧乐蟮年P(guān)稅調(diào)整，而受到競(jìng)爭(zhēng)的直接沖擊。”

由此不難推測(cè)，在2001年入世之后，中國(guó)通過(guò)5年的“過(guò)渡期”， 為汽車業(yè)自主品牌抵擋了部分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的沖擊，并為其爭(zhēng)取了一定的發(fā)展空間。至2006年，汽車業(yè)對(duì)入世之初的承諾已經(jīng)完全執(zhí)行，自主品牌也基本具備了與合 資車企品牌、外資車企品牌競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)。而且經(jīng)過(guò)近10年時(shí)間的競(jìng)爭(zhēng)后，中國(guó)汽車市場(chǎng)已逐漸進(jìn)入了新一輪的市場(chǎng)化改革和對(duì)外開放階段。
 

　　主動(dòng)被動(dòng)之間
 

　　盡管7月1日并不是“保護(hù)期”的終點(diǎn)，且商務(wù)部也已經(jīng)澄清事實(shí)并表示，未來(lái)我國(guó)關(guān)稅總水平將保持基本平衡。不過(guò)這并不意味著，汽車業(yè)從此不會(huì)再出現(xiàn)類似降低進(jìn)口稅率等開放性調(diào)整。因?yàn)閺哪撤N意義上來(lái)說(shuō)，中國(guó)已經(jīng)開始了“二次入世”。
 

　　“汽車作為開放程度較高的行業(yè)，在新一輪的市場(chǎng)化改革中，很可能是最先全面開放的領(lǐng)域之一。這與之前履行入世被動(dòng)承諾不同，是一種主動(dòng)開放的行為，旨在通過(guò)充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。”國(guó)家信息中心汽車產(chǎn)業(yè)處處長(zhǎng)劉明表示。
 

　　在 業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，自2014年下半年開始，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生了較多重大變化，包括有關(guān)部門叫停汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作、《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》的 修訂、反壟斷工作的持續(xù)進(jìn)行、開放平行進(jìn)口車業(yè)務(wù)等。這些變化都是為了順應(yīng)國(guó)家“深化市場(chǎng)改革”的訴求和方向，就目前的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言，上述變化正是其 主動(dòng)開放的階段性成果。
 

　　按照隆國(guó)強(qiáng)的說(shuō)法，包括設(shè)立自由貿(mào)易區(qū)等做法，將進(jìn)一步推進(jìn)涉外經(jīng)濟(jì)體制改革和擴(kuò)大對(duì)外開放，相當(dāng)于再一次入世，所以業(yè)界也有“二次入世”之說(shuō)。
 

　　而與此相對(duì)應(yīng)，我國(guó)對(duì)世界貿(mào)易組織的各項(xiàng)承諾的履行，屬于相對(duì)被動(dòng)的做法。繼2010年兌現(xiàn)了全部入世承諾之后，新一輪與世界貿(mào)易組織的談判結(jié)果也呼之欲出。對(duì)比入世之初的談判結(jié)果和承諾，這也算是另一層意義上的“二次入世”。
 

　　“在中國(guó)進(jìn)一步深化市場(chǎng)化改革的背景下，新一輪的談判是以進(jìn)一步推動(dòng)自由化為主，主導(dǎo)思路也是進(jìn)一步對(duì)外開放。而新的談判結(jié)果對(duì)各行業(yè)會(huì)產(chǎn)生不同影響，由于談判結(jié)果是有約束性的，所以不排除汽車業(yè)會(huì)由此下調(diào)進(jìn)口稅率等。”屠新泉告訴記者。
 

　　優(yōu)勝劣汰在即
 

　　目 前，新一輪與世界貿(mào)易組織的談判結(jié)果尚無(wú)定論，中國(guó)的市場(chǎng)化改革也仍在深化過(guò)程中，因此無(wú)法斷言汽車產(chǎn)業(yè)是否將迎來(lái)全面開放。但在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，在汽車產(chǎn) 業(yè)新的開放時(shí)代，隨著主動(dòng)和相對(duì)被動(dòng)的調(diào)整不斷進(jìn)行，除了帶來(lái)充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)外，還會(huì)產(chǎn)生諸多重大變化，甚至?xí)铀佼a(chǎn)業(yè)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。
 

　　“汽 車產(chǎn)業(yè)的開放將是多層次的，比如進(jìn)口稅率在一定范圍內(nèi)的下調(diào)，既可能源于新一輪談判結(jié)果，也可能是因?yàn)閲?guó)內(nèi)為促進(jìn)消費(fèi)而進(jìn)行主動(dòng)調(diào)整。而合資企業(yè)的股比問(wèn) 題已經(jīng)被多次提及，在新開放時(shí)代勢(shì)必會(huì)有所改變，股比放開是必然趨勢(shì)，未來(lái)可能會(huì)通過(guò)多種形式調(diào)整股比。”一位不愿具名的商務(wù)部研究院研究人員告訴記者， “除此之外，在這一輪的開放中，受影響最大的應(yīng)該是自主品牌，相關(guān)企業(yè)會(huì)在更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中重新洗牌，出現(xiàn)一個(gè)整合大潮。”
 

　　事實(shí)上，在經(jīng)歷了入世初期的5年“過(guò)渡期”之后，自主品牌就迎來(lái)了中國(guó)汽車市場(chǎng)的黃金時(shí)期，各自主品牌企業(yè)也從而打下了一定的基礎(chǔ)。正因?yàn)檫@樣，進(jìn)入今年以來(lái)，在中國(guó)汽車市場(chǎng)回歸理性增長(zhǎng)的同時(shí)，自主品牌呈現(xiàn)出逆流而上的態(tài)勢(shì)。
 

　　然而，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士對(duì)此仍心存顧慮。隨著外資和合資車企的價(jià)格體系下探以及自主品牌車企的向上突圍，二者已經(jīng)從原來(lái)的“井水不犯河水”演變成了“短兵相接”，自主品牌在接下來(lái)的開放過(guò)程中，能否繼續(xù)保持后勁十足，仍是未知之?dāng)?shù)。
 

　　為此，包括北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼、東風(fēng)集團(tuán)副總經(jīng)理劉衛(wèi)東，以及汽車行業(yè)知名評(píng)論員陳光祖等在內(nèi)的企業(yè)人士和分析人士均預(yù)測(cè)：至2020年，中國(guó)汽車企業(yè)將面臨優(yōu)勝劣汰，并由此出現(xiàn)一輪兼并重組大潮。