2016年以來，該指數(shù)又經歷了六連跌。1月11日，BDI指數(shù)下跌14點或3.26%，報415點，再度刷新歷史最低值。在業(yè)內人士看來，需求不振導致商品價格持續(xù)走低，貿易萎縮導致海運需求減少，這是BDI指數(shù)走弱的主因。展望后市，大宗商品熊途仍未結束，航運業(yè)也將步入寒冬，行業(yè)洗牌或在所難免。
BDI指數(shù)六連跌
BDI指數(shù)是一個航運指數(shù)，由幾條主要航線的即期運費加權而成，可以看作是散裝原材料的運費指數(shù)，也是反映國際間貿易狀況的參考指標，與全球經濟狀況、原材料價格狀況密切相關。
“BDI指數(shù)大幅走弱的原因主要是市場對于船運需求低迷、運力過剩所導致的。”興證期貨研究員林惠告訴記者，美聯(lián)儲加息使得美元走強，進一步削弱了大宗商品需求國的購買力，國際間的貿易疲弱難改；中國提出供給側改革，可能會加快鋼鐵行業(yè)、煤炭行業(yè)等的兼并重組進程，對鐵礦石、煤炭的進口需求繼續(xù)下滑；沙特和伊朗的地緣沖突導致原油減產無望，油價大幅下跌，船運成本有所下降。從這三個方面來看，船運市場供需依然寬松，因此BDI指數(shù)繼續(xù)走弱。
安信期貨高級鋼材分析師何建輝也表示，BDI指數(shù)大幅走弱，一方面是由于其本身運力過剩；另一方面，隨著中國經濟增速放緩、特別是投資增速大幅下滑，其對鐵礦石、煤炭等大宗干散貨的進口量陸續(xù)見頂回落，而印度、巴西等人口大國對大宗商品的需求增量難以抵消中國的下滑。
海關統(tǒng)計數(shù)據顯示，中國2015年前十一個月進口大豆7257萬噸，2014年同期為6287萬噸；進口谷物及谷物粉3063萬噸，2014年同期為1714萬噸；進口銅礦砂及其精礦1182萬噸，2014年同期為1064萬噸；進口鐵礦砂及其精礦85655萬噸，2014年同期為84554萬噸；進口煤及褐煤18643萬噸，2014年同期為26398萬噸。
衍生品交易商IG Group法國分公司的首席市場分析師Alexandre Baradez表示，當前BDI指數(shù)一再下挫，看上去像去年8月市場動蕩的余震，可能還會持續(xù)幾周，但考慮到中國央行的寬松，BDI指數(shù)的大跌應該不會更久。
大宗商品波動料增大
BDI指數(shù)這一“風向標”直指下行方向，大宗商品也難以獨善其身。據中國證券報記者統(tǒng)計，2016年前6個交易日，跟蹤經濟敏感商品價格的CRB指數(shù)累計下跌了6.83%。
何建輝認為，在需求下滑導致產能過剩不斷加劇的大背景下，大宗商品整體仍處于長期下行趨勢之中，由于行政化去產能收效甚微，未來去產能仍將通過價格下跌這種市場化手段來推進，預計相關品種價格走勢難以擺脫低迷的局面。不過，隨著價格重心大幅下移，市場上多空分歧也在不斷加大，預計未來大宗商品跌勢將會趨緩，波動將明顯增大。
“在美聯(lián)儲進入加息周期、全球經濟回暖困難、中國經濟處于改革調整的大背景下，全球商品弱勢格局依然難改。BDI指數(shù)大幅走弱，顯示出當前市場需求不足，大宗商品供需矛盾嚴重，后期下行的壓力依然較大；同時美聯(lián)儲加息預期，仍將對大宗商品價格形成抑制，限制大宗商品的反彈空間。”林惠說。
在業(yè)內人士看來，運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降，導致BDI指數(shù)持續(xù)低迷，散貨船成交量大幅減少，導致航運行業(yè)以及以造船為主的船舶制造行業(yè)備受打擊。與鋼鐵、煤炭、有色等行業(yè)類似，在未來去產能的巨大壓力之下，航運業(yè)破產重組料不可避免。
“在經濟不景氣、消費疲軟的情況下，航運業(yè)肯定將步入‘寒冬’，企業(yè)破產、兼并重組、轉型等問題將接踵而來，行業(yè)洗牌已經開始。”卓創(chuàng)資訊分析師周姣告訴記者。
根據中國航運景氣調查顯示，超六成企業(yè)認為，船舶運輸企業(yè)景氣狀況將繼續(xù)惡化，港口企業(yè)景氣指數(shù)將跌至歷史新低，航運服務企業(yè)經營狀況也將持續(xù)惡化。
當前超過六成的干散貨海運企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)，近四成的干散貨海運企業(yè)流動資金長期處于緊繃狀態(tài)，而企業(yè)融資的難度與成本都已經非常高，已有相當一部分干散貨海運企業(yè)繃在破產邊緣。
在2016年干散貨海運市場總體依舊非常低迷的情況下，干散貨海運企業(yè)的虧損面還將進一步加大，將進一步挑戰(zhàn)本已緊張的企業(yè)資金鏈，或將引發(fā)干散貨海運行業(yè)的破產潮。
