電動車需要的新技術(shù)為汽車工業(yè)的利潤提供新的途徑，能在電動汽車的開發(fā)中占據(jù)更多的位置，搶奪更多的工作，無疑將獲得更多的利潤，而這也是整車企業(yè)和汽車零部件供應商未來爭奪戰(zhàn)的焦點所在。
在過去的許多年來，汽車供應商已逐步在汽車的發(fā)展中占據(jù)了更多的控制權(quán)，目前基本上覆蓋了75%的汽車開發(fā)成本，然而利益的趨勢必然使得整車企業(yè)想要不惜一切代價扭轉(zhuǎn)這樣的趨勢，而對于目前正在如火如荼發(fā)展的電動汽車，控制其發(fā)展技術(shù)無疑就成為了雙方爭奪的焦點所在。
“對于電動汽車來說，整車企業(yè)占份額比較大的發(fā)動機沒了，齒輪箱，也取締了，增加了一個電動馬達和最重要的――電池。法國零部件制造商Valeo電動汽車開發(fā)部門負責人Henri Trintignac如是說。
“假設零部件供應商完全壟斷了電動馬達，電子和電池的生產(chǎn)，整車企業(yè)在一輛汽車的制造成本中所占的比例就將從25%降至10%，我不認為他們可以接受這樣的情況。”
雷諾-日產(chǎn)的總裁卡洛斯-戈恩更是將電動汽車的電池成為“整個電動汽車制造的核心”。
關(guān)于電動汽車制造的成本的預計各有不同，然而比較一致的看法電池在整個電動汽車制造成本中將占據(jù)三分之一甚至是二分之一的比重。
日產(chǎn)的Leaf電動汽車明年初就將在歐洲上市，而雷諾的Kangoo 和Fluence數(shù)月后就將面市。
戈恩認為截止到2020年，電動車可以占整個行業(yè)新車銷量的10%，然而其它的很多估測顯然更為謹慎。匯豐銀行分析師估計，屆時電動汽車將占整個輕型汽車市場份額的4.5%。
在去年的法蘭克福車展上，戈恩說：“我們不會依靠別人，我們將要獨立生產(chǎn)（電池）。向別的汽車制造商提供電池也不成問題?！?/SPAN>
日產(chǎn)這個整車企業(yè)想獨立生產(chǎn)電池，很多車企卻不得不依靠和專業(yè)供應商的合資企業(yè)，依靠其復雜和專業(yè)的技術(shù)才能開掘這座金礦。
日產(chǎn)已經(jīng)在與日本NEC公司，共同為其LEAF掀背車研發(fā)鋰離子電池，而德國戴姆勒目前也已經(jīng)與中國電池制造商比亞迪展開合作。
池制造商Saft公司的行政長官約翰-塞維爾表示，一些汽車制造商已經(jīng)開始考慮從供應商處重新奪回某些東西。
巴克萊資本的分析師克里斯蒂娜，同意汽車制造商將不會接受被某些技術(shù)完全被“供應商壟斷”。 “我認為他們（汽車制造商）當然是希望確保他們對開發(fā)有一些控制?！?/SPAN>
“他們不想簡單地外包，因為他們知道，在某個階段會某些技術(shù)會成為未來制勝的關(guān)鍵和核心?！彼a充表示。
也正是因為整車企業(yè)傾向于通過合資企業(yè)或者合作伙伴來保持某些技術(shù)的控制權(quán)，同時先期的投資會比較高，電動汽車對于供應商來說將是一項風險事業(yè)而非簡單的盈利項目?？死锼沟倌壤^續(xù)分析道。
塞維爾警示說，整車企業(yè)將會發(fā)現(xiàn)推翻現(xiàn)有的系統(tǒng)，開發(fā)新領域的過程充滿艱辛，特別是涉及到復雜的電池技術(shù)。
“按照西方的模式，除了發(fā)動機和齒輪箱，幾乎所有的關(guān)鍵零部件都是整車企業(yè)從零部件供應商處購置的?！?/SPAN>
“我們認為這是很多西方汽車制造商將繼續(xù)沿襲的模式，因為這無疑更簡單，他們不需要進行大規(guī)模的投資?！?/SPAN>
IHS Global Insight的分析師蒂姆表示，鑒于一輛電動汽車所需要的零部件不計其數(shù)，整車企業(yè)和供應商之間的關(guān)系將會發(fā)生“劇烈”的變化。
“電動汽車市場不僅僅包括電池和電動馬達，燈光熱量以及空調(diào)系統(tǒng)，所有的這些都要達到一個最好的配置優(yōu)化系統(tǒng)。”因此，雖然控制技術(shù)有利可圖，然而對其中的風險有清醒的意識也是非常重要的，特別是先期投資電池技術(shù)的階段。
