對2010年全年1700萬輛銷售額的追逐，中國汽車表現(xiàn)出了難以抑制的興奮。無論是整車制造商，還是圍繞整車制造商的各類服務商，都被消費市場釋放的能量所俘獲。中國汽車市場還有多大的潛力，成為下一個焦點。
不過，就在1700萬輛的銷量漸漸浮現(xiàn)時，市場層面出現(xiàn)了兩種力量對中國汽車進行了圍堵。一種力量是中國汽車存在產(chǎn)能過剩危機之堵，一種是中國的大中型城市出現(xiàn)了交通擁堵，對中國汽車發(fā)展與中國城市規(guī)劃進行的反思。
對于第一種力量，先是有發(fā)改委的官員首先發(fā)聲，說中國汽車的產(chǎn)能規(guī)劃存在過剩的危險。雖然這已經(jīng)不是中國汽車第一次聽到這樣的說法，但它還是給這個行業(yè)帶來了影響，各種爭論之聲連綿起伏。繼而又有官員予以否認，再之后這種說法變得沒有了源頭。
最近一次有關產(chǎn)能過剩的說法來自于中國汽車工業(yè)協(xié)會的官員。2010年10月18日，中國汽車工業(yè)協(xié)會的副會長董揚在接受媒體采訪時說，中國汽車產(chǎn)業(yè)不存在過剩的危機。其實，到現(xiàn)在為止，中國汽車究竟過剩與否，無論是官方還是各種協(xié)會組織，都沒有給出完備的衡量標準，一切都是基于各種自產(chǎn)數(shù)據(jù)的分析。
就在這場爭論余波未了之際，又有一項新的政策給汽車市場帶來了刺激。2010年10月12日，中國國務院常務會議討論并原則通過了《中華人民共和國車船稅法(草案)》。該政策將車船稅分為7個梯度按照排量進行征稅。依排量為依據(jù)，汽車確立了450元至7200元的稅收標準。
這項政策在之前已經(jīng)有數(shù)次的爭論，至于為何選擇在此時出臺，頗值得玩味。同時，以排量為主要參照進行收費，是否妥當也有不同的觀點。雖然這項政策的基礎是，節(jié)能減排，但在收費標準上卻未能體現(xiàn)出這一點。特別是對1.6L以及以下車型而言，其需要繳納的稅費不減反增。由于各企業(yè)之間，在同級排量的產(chǎn)品上價格各異，但收費標準卻一樣。
無論這些爭論與政策出臺的背景如何，我更愿意將其看成是抑制中國汽車消費的根本原因所致。中國汽車消費市場近20年的發(fā)展速度超出了所有的預料，仿佛1990年代前后圍繞汽車是否應該進入家庭的爭論就像是神話故事一樣。
而圍繞中國汽車消費的狂飆突進以及它帶來的直接社會問題，開始到了爆發(fā)階段，這便是第二種力量的由來。最為顯而易見的實例是，汽車帶來的擁堵。這對于中國推行的城市化提出了巨大的挑戰(zhàn)。近期，影響最大的當屬中國的首都北京。
2010年8月，京藏高速的擁堵以史無前例的式樣出現(xiàn)，其擁堵的時間、擁堵車輛的長度，都為中國的堵車寫下了新的紀錄。它給中國的城市化以及汽車消費帶來怎樣的壓力，都把中國汽車推到了新的位置。在2010年9月初，這場擁堵才得以緩解。緊隨其后，2010年9月17日，一場小雨再次讓北京的140條道路出現(xiàn)峰值性擁堵，并創(chuàng)造了北京擁堵的新紀錄。
這樣的場景不僅僅發(fā)生在北京，上海、廣州、成都等諸多城市都面臨同樣的問題。越是經(jīng)濟發(fā)達，越是城市化徹底的城市，擁堵的幾率就越大。當然，這不是城市化本身所致，是圍繞城市化的配套設計思路出現(xiàn)了問題。遺憾的是，在面對這樣的問題是，城市化的設計者并沒有根本解決問題，更沒有反思其當初的設計思路。
現(xiàn)在，經(jīng)常被提及的解決擁堵的措施是，從汽車消費端征收各種費用，提高消費者的用車成本，以此來限制汽車的消費。這的確是一種方式，但這是否是最優(yōu)化的方式？若此，如果當初政府不允許汽車進入中國家庭，根本不會出現(xiàn)這樣的難題。同樣，如若采用這樣的方式的確抑制了汽車消費，導致汽車銷量大幅下滑，使這個行業(yè)重回1980年代及以前，那么政府會否重新出臺刺激汽車消費的政策？顯然，行政權力的擁有者沒有找到解決問題的辦法，或者從根本就沒有要解決這個難題。
無論如何，作為權宜之計的操作開始陸續(xù)出臺。在并不充分的市場手段失靈后，中國汽車習慣性的回到了非市場手段。圍堵汽車消費成為一種重要的方式?？梢钥隙ǖ氖?，只要中國的經(jīng)濟增長保持現(xiàn)在的速度，沒有人能堵住中國汽車消費的洪流漫過1700萬輛甚至更高的大壩。
