汽車產(chǎn)銷量今年直沖1800萬輛大關，對于剛剛成立3年的國家工業(yè)和信息化部而言，迎來的將會是更多的考驗?！度蛘嚭土悴考髽I(yè)研發(fā)投入排名》公布的研發(fā)數(shù)據(jù)基于2009年的財務數(shù)據(jù)，在42家零部件企業(yè)中，我們沒有看見中國零部件企業(yè)身影。
從公布的數(shù)據(jù)中得知，上海汽車在2009年的研發(fā)投入為13.4億元，東風汽車為19.64億元，比亞迪為10.4億元，我國上榜的三大企業(yè)的研發(fā)投入總和為43.4億元，僅為位列榜首的豐田汽車一年研發(fā)費用的1/15，后者全年研發(fā)費用為623.6億元。
汽車產(chǎn)銷量今年直沖1800萬輛大關，對于剛剛成立3年的國家工業(yè)和信息化部而言，迎來的將會是更多的考驗。不錯，與汶川地震、金融危機、手機黃毒、綠壩事件、毒奶粉事件，乃至信息化領域接連出現(xiàn)的3Q之戰(zhàn)、聯(lián)通i-phone協(xié)約、天價手機微博事件等等相比，汽車業(yè)是再爭氣不過的行業(yè)了，然而全行業(yè)的產(chǎn)能過剩、結構有待調整等問題又如何解決呢？
“憂心如焚，夜不能寐。”剛剛卸任工信部黨組書記、仍然擔任工信部部長的李毅中形容當時接連遭遇汶川地震和金融危機全國工業(yè)增幅一路走低的心情時，用了這8個字。這些字眼或許暫時還不會出現(xiàn)在有關汽車行業(yè)的報告中，但接替其重任的苗圩心情并不會輕松，工信部依然任重道遠。在中組部新頒布的任命中，苗圩擔任工信部黨組書記兼任工信部副部長。
全球近似的職能部門其實擔負著幾乎相同的使命。在汽車行業(yè)，英國商業(yè)、創(chuàng)新和技能部本年度的《全球整車和零部件企業(yè)研發(fā)投入排名》近日出爐，此前，英國政府剛剛成立兩年的英國創(chuàng)新、大學和技能部（DIUS）與英國工商企業(yè)管理改革部（BERR）進行了合并，組建成新的商業(yè)、創(chuàng)新和技能部（DBIS）。
DBIS的主要職能是提高英國的核心競爭力，使其在未來全球經(jīng)濟競爭中站穩(wěn)腳跟。工信部概莫能外。
在這份排行榜中，在整車領域，國內有3家企業(yè)進入了排行榜，東風、上汽和比亞迪分別位列第19位、21位和23位，其中上海汽車首次殺入該榜單。國內企業(yè)研發(fā)投入增加固然值得欣喜，但仔細研讀，1800萬輛世界第一的年產(chǎn)銷量與研發(fā)投入并不成比例。
難覓國內零部件企業(yè)蹤影
研發(fā)投入是一家企業(yè)創(chuàng)新能力的根本保證和競爭實力的風向標。英國商業(yè)、創(chuàng)新和技能部每年公布全球研發(fā)投入最靠前的1000家企業(yè)，本次公布的榜單包括26家整車企業(yè)和42家零部件企業(yè)。這一較具公信力的數(shù)據(jù)表明，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新中心實際集中在零部件領域，而非整車制造，其中，零部件公司研發(fā)投入占銷售比重平均達到5.1%，超過整車領域4%左右的比重。
本次公布的研發(fā)數(shù)據(jù)基于2009年的財務數(shù)據(jù)，在42家零部件企業(yè)中，我們沒有看見中國零部件企業(yè)身影。
不僅如此，從整車研發(fā)投入排名來看，豐田、大眾、通用仍舊是全球研發(fā)投入最多的整車企業(yè)，除豐田外，大眾為534.6億元，通用為390.5億元。
從公布的數(shù)據(jù)中得知，上海汽車在2009年的研發(fā)投入為13.4億元，東風汽車為19.64億元，比亞迪為10.4億元，我國上榜的三大企業(yè)的研發(fā)投入總和為43.4億元，僅為位列榜首的豐田汽車一年研發(fā)費用的1/15，后者全年研發(fā)費用為623.6億元。
從銷售額的占比角度比較，研發(fā)收入占比最高的為保時捷——2009年研發(fā)投入占銷售額的11.3%；大眾、通用、本田等2009年研發(fā)投入比重均在5%以上；豐田、福特、標致2009年研發(fā)投入比重均在4%-5%之間。中國入圍的3家企業(yè)中，比亞迪研發(fā)費用占比最高，為2.9%，東風次之，達到了2.3%，而上海汽車僅為1%。
即便如此，事實上，中國企業(yè)在研發(fā)投入上的進步還是已經(jīng)引起了跨國汽車巨頭的重視，尤其是今年以來，跨國公司不斷將研發(fā)中心放到中國，并與中國企業(yè)進行研發(fā)合作。
零部件企業(yè)整體水平如何
現(xiàn)階段，國內汽車零部件企業(yè)更多的實質是中小企業(yè)，其整體水平究竟如何？
以汽車制造中非常關鍵的模具行業(yè)為例，有報告顯示，我國汽車模具行業(yè)配套落后，材料種類、材質性能不穩(wěn)定。這些問題包括：標準件的品種、質量不高；制造工藝水平的差距導致加工成本高于國外廠商；感應淬火/激光淬火/氮化/鈦化等邊緣技術有待發(fā)展；調試后數(shù)據(jù)反饋與沖壓工藝經(jīng)驗積累不足，缺乏有效的措施將鉗工的調試修整過程融入設計前期；缺少系統(tǒng)的管理程序和逐步升級的能力。
其實，如果不以規(guī)模論成敗，哪怕是達不到跨國零部件企業(yè)巨頭的實力規(guī)模，零部件企業(yè)還有另一條道路可循，德國中小企業(yè)就是典型代表。
“德國制造”曾經(jīng)是一個恥辱的標志。第二次世界大戰(zhàn)之后，歐洲一些國家——特別是英國，堅持要德國人在他們的產(chǎn)品上注明“德國制造”字樣，以區(qū)別于本國商品。但是過了一段時間，“德國制造”已經(jīng)成為質量的代名詞。
在金融危機的沖擊之下，在英國人已經(jīng)幾乎放棄制造業(yè)的今天，“德國制造”雄踞歐洲制造業(yè)之首，并且成為德國所有企業(yè)的一個共有品牌。無論是像奔馳、寶馬、西門子這樣的知名國際化大企業(yè),還是像多爾曼、沃斯這樣專攻某一領域設備的德國中型企業(yè)，都自然繼承了德國制造的優(yōu)良名聲：對理性的崇尚、對計劃性的遵守與精確度的執(zhí)著。
曾幾何時，人們十分有把握地認定：來自中國等新興國家的出口將憑低廉的生產(chǎn)成本將高價的德國制造業(yè)擠出舞臺。然而，
事實證明，德國制造業(yè)總是能破除這些“宿命論”，尤其是德國的機械制造業(yè)。
300多萬家中小企業(yè)，他們大多名氣不大，但卻是各個行業(yè)中的“隱形冠軍”，而又被統(tǒng)一冠上了德國制造的銘牌。中小企業(yè)并非毫無優(yōu)勢可言，還是以德國中小企業(yè)為例，德國企業(yè)之所以注重產(chǎn)品質量的不斷提升，首先得益于由德國人的嚴謹?shù)奈幕鶝Q定。同時，德國企業(yè)的董事會權力沒有美國那樣大，無形中減少了經(jīng)營者短期利潤方面的壓力，管理者可以安心地從事更為長遠的事業(yè),而不必急躁冒進。
德國中小企業(yè)不以上市為目的，德國政府甚至不惜犧牲大企業(yè)，促進中小企業(yè)的發(fā)展。聯(lián)邦卡特爾局就是這樣一個關鍵機構，是德國“反對限制競爭法”的直接實施者。自1958年成立以來，該部門的主旨就是“限大促小”，禁止大企業(yè)的合并和對中小企業(yè)的兼并，監(jiān)督大企業(yè)是否利用自己的壟斷地位，采取壓價或提價等不正當手段打擊限制中小企業(yè)。
然而，回過頭來看國內，在與整車企業(yè)和跨國巨頭的博弈中，國內零部件企業(yè)的身份、地位和影響力人們有目共睹。（源自中華工商報）
機制上需動大手術
世界科技發(fā)展史可以證明，自然科學的發(fā)展是由民間走向職業(yè)、由非主流走向主流的，古今中外很多著名科學家和發(fā)明家，開始都是民間科技研究者；我國的發(fā)明史，從來都是來自于民間，指南針、火藥、活字印刷術、鼓、養(yǎng)魚法等，都是來自于普通人在勞動中的創(chuàng)新。
來自國內民間的創(chuàng)造發(fā)明路徑，對零部件和整車企業(yè)的發(fā)展應該多有推動和啟發(fā)。一個月前，在深圳舉辦的第二十五屆世界電動車展上，出現(xiàn)了一個活躍的身影。一家擁有核心技術自主知識產(chǎn)權、國際發(fā)明專利、專門從事生命源稀土釔鐵鋰仿生電池材料和動力型電池技術研發(fā)生產(chǎn)的民營股份制企業(yè)——中聚雷天動力電池有限公司頻頻遞出橄欖枝，希望能與北方旅居車有限公司進行合作；有意聯(lián)手美國MVP房車有限公司；希望明年能在香港建立電動房車生產(chǎn)工廠；有望在荷蘭建設稀土鋰電池生產(chǎn)基地……殊不知，其創(chuàng)始人鐘磬稼本是從事中醫(yī)藥行業(yè)出身。
可惜并沒有太多的目光關注中小型民營企業(yè)，民間發(fā)明人更是弱勢群體。中國發(fā)明協(xié)會副理事長鹿大漢曾稱：“我國非職務發(fā)明人普遍處境艱難。”甘肅“專利第一人”孫生靈，搞發(fā)明30多年，擁有108項發(fā)明專利，沒一項被轉化，租住屋內只有一張破桌子和兩張床；南京“發(fā)明大王”徐庭中，有100多項發(fā)明專利，棲身8平方米的閣樓里，月生活費212元；武漢“農民發(fā)明家”李玉明，曾登上“世界發(fā)明名人錄”，多項專利獲獎，還到世博會搞展覽。為搞發(fā)明，他賣掉了家里三棟房子，欠下十幾萬元債，現(xiàn)在一天的生活費不超10元，午餐慣常就咸菜吃米飯；曾當過家具店老板的楊楚樵，迷上發(fā)明后命運陡變，離了婚，失去了房子，近10年間，大部分時候睡在車庫里……
汽車界的民間發(fā)明人有多少？我們無從得知。
不依賴任何企業(yè)、機構，在自生自滅狀態(tài)下獨立搞發(fā)明。其實民間發(fā)明人貢獻巨多，許多超過洋人的發(fā)明專利，都是出自民間發(fā)明人之手。中國發(fā)明協(xié)會發(fā)明創(chuàng)業(yè)促進中心主任鄒定國說，民間發(fā)明人得到授權的專利數(shù)量，約占全國一半，是我國科技成果的重要組成部分。
但中國民間發(fā)明人之赤貧，在歐美發(fā)達國家不可想像。以美國為例，專利會由專門機構向企業(yè)、實驗室等推薦，或被轉化，或作升級研究，能很快“換”成錢，發(fā)明人生活基本無虞；在日本，發(fā)明人不會分為職務發(fā)明還是非職務發(fā)明，專利權最初都屬于個人。發(fā)明人所在的企業(yè)，擁有優(yōu)先使用權，發(fā)明人也可以與企業(yè)共同分享新產(chǎn)品帶來的經(jīng)濟效益。如果所在企業(yè)不購買，專利則會在公開的知識產(chǎn)權交易所進行交易。每年，日本還設有“發(fā)明節(jié)”，發(fā)明人可與政府面對面，政府會一一滿足發(fā)明人的要求；更不用說在德國，從事一項技術的，可以是一個家族的幾代人。
“民間發(fā)明人普遍貧困，已經(jīng)成為阻礙創(chuàng)新發(fā)展的消極因素。”“最終，這都不是個人的悲劇，而是屬于我們國家和民族的悲劇。”一位專家說。
對汽車技術的執(zhí)著與癡迷者并不多見，愿政策層面更加惠及中小企業(yè)，行業(yè)和企業(yè)決策者更加關注民間發(fā)明人。
