“零部件是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，也是我們建設汽車強國的‘短板’。”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚近日在中國汽車工程學會年會上坦言，現(xiàn)在國內(nèi)整車企業(yè)發(fā)展較快，但缺乏強大的零部件企業(yè)支撐。中汽協(xié)副秘書長董建平表示，是不是汽車強國主要體現(xiàn)在汽車零部件，因為許多涉及安全、節(jié)能、排放的核心技術(shù)都在零部件上，零部件的技術(shù)沒有突破，汽車就無法達到有關(guān)標準法規(guī)的要求。此外，零部件是整車的上游，是原材料、基礎(chǔ)機械零部件的直接用戶，因此汽車零部件發(fā)展水平直接反映一個國家的工業(yè)水平。
據(jù)了解，德國、美國、日本之所以能夠成為汽車強國，除擁有一批強大的整車廠商外，還在于其背后“矗立”著一批強大的零部件公司：德國大眾背后有博世、西門子，日本豐田、本田背后有電裝和愛信，美國通用背后有德爾福、偉世通等，韓國則是靠摩比斯支撐。業(yè)內(nèi)人士表示，近年來，國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模增速較快，但由于產(chǎn)業(yè)技術(shù)含量不高，并受國外廠商的擠壓，深陷“內(nèi)憂外患”之中，已成為制約中國汽車產(chǎn)業(yè)做大做強的主要“短板”之一，汽車零部件之痛若不加以“醫(yī)治”，必將傷及中國汽車強國之夢。
研發(fā)不足 缺乏核心技術(shù)
專家表示，盡管坐擁低廉的勞動力成本和龐大的市場，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍存在企業(yè)規(guī)模小、創(chuàng)新能力不高、標準化程度低等問題。
數(shù)據(jù)顯示，2010年國內(nèi)汽車零部件市場銷售收入約為1.64萬億元，同比增長44%，比整車銷售收入增長率高出7個百分點。與之形成鮮明對比的是，目前，國有、國有控股及銷售收入在500萬元以上非國有汽車零部件企業(yè)共有5000多家。其中，80%以上的年銷售額在1億元以下，超過1億元的只有130家，國內(nèi)近70%的汽車零部件供應商生產(chǎn)成本高、整體效益低下，產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊。國內(nèi)申請的汽車技術(shù)專利80％左右以實用新型為主，發(fā)明專利較少，核心技術(shù)基本沒有掌握。
專家表示，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)自身自主開發(fā)能力較弱，尤其在科技含量較高的汽車電子產(chǎn)品和電控機械零部件新產(chǎn)品的研發(fā)、創(chuàng)新方面嚴重不足。一些汽車零部件企業(yè)所宣稱的“自主技術(shù)”很多都是仿制，缺乏核心技術(shù)。
此外，標準化、系列化、通用化程度較低也是掣肘國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)做大做強的重要因素之一。據(jù)了解，國內(nèi)汽車整車特別是轎車、SUV、MVP技術(shù)來源于不同國家、不同跨國公司，由于各公司標準不同，有日系、韓系、美系、德系、法系，因此國內(nèi)汽車零部件的標準化、通用化、系列化程度較低。
列強環(huán)伺 前景并不明朗
知名汽車評論員賈新光對國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并不樂觀，他認為無論是整車廠商還是主管部門一直不重視汽車零部件，在零部件方面的投入長期不足，想要趕超國際先進水平難度很大。
據(jù)賈新光介紹，10年前在中國加入世界貿(mào)易組織的談判中，為重點保護國內(nèi)整車廠商，對于國內(nèi)的汽車零部件市場采取了“開放”態(tài)度，中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定了整車的合資股比，卻對外資投資汽車零部件領(lǐng)域沒有做任何限制。目前，汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)、防抱死剎車系統(tǒng)（ABS）、微電機、安全氣囊等核心零部件的產(chǎn)量，外資企業(yè)所占比例分別為100％、100％、91％、97％和69％。
商務部公布的數(shù)據(jù)顯示，外資控制國內(nèi)汽車零部件銷售的絕大部分市場份額，國產(chǎn)零部件銷售收入僅占全行業(yè)的20%-25%；擁有外資背景的汽車零部件廠商占整個行業(yè)的75%以上，其中獨資企業(yè)占55%，中外合資企業(yè)占45%，本土零部件主要應用于自主品牌汽車，市場占有率較低。
此前，為振興民族汽車零部件產(chǎn)業(yè)，比亞迪、長城等整車企業(yè)表示，不單整車要自己造，發(fā)動機、電機、控制器甚至連芯片也要自己“動手”。其后，其零部件配套自給率一度高達60%-70%。比亞迪曾聲稱：“除了輪胎和玻璃外，幾乎所有的零部件都可以自己做。”然而，該模式如“曇花一現(xiàn)”，相關(guān)企業(yè)發(fā)現(xiàn)其有限的資源難以深入研究發(fā)動機、電機的內(nèi)部構(gòu)造。今年，比亞迪力推的G6、S6兩款主力車型采用越來越多的博世零部件，長城也頻頻發(fā)布與博世、德爾福等國際零部件巨頭簽署合作協(xié)議的消息。
海外并購 能否實現(xiàn)“救贖”
國內(nèi)汽車零部件企業(yè)發(fā)展的時間比整車企業(yè)要短，無論是技術(shù)底蘊還是人才儲備都與國際零部件巨頭差距明顯，短期內(nèi)很難趕超國外先進水平。為此，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)轉(zhuǎn)換發(fā)展思路，出于產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的考慮，直接進行海外收購。在此前的廣州車展上，吉利展出的6AT動力系統(tǒng)和國內(nèi)第一款搭載6速手自一體變速器的自主品牌車型吉利全球鷹GC7成為一大焦點。中國汽車工程學會理事長張小虞表示，吉利至少將中國的自動變速箱技術(shù)提升了5年，擺脫了中國汽車自動變速器長期依賴進口的局面，為中國汽車的核心競爭力第一次贏得了主動權(quán)。
專家表示，北京太平洋世紀汽車系統(tǒng)有限公司收購通用全球轉(zhuǎn)向與傳動業(yè)務、京西重工收購美國德爾福減震制動部門、吉利收購澳大利亞DSI、萬向收購美國DS、比亞迪收購日本狄原磨具廠……這一系列的海外收購成為中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)技術(shù)跨越的一個捷徑，從而實現(xiàn)“勢能拉高”，海外并購將成為中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“救贖”的重要渠道。
對于中國企業(yè)海外并購過程中遇到的種種問題，專家表示，強大的資源整合能力是并購成功的關(guān)鍵要素。全國乘用車聯(lián)席會秘書長饒達在肯定海外并購提升國內(nèi)汽車零部件水平的同時也表示，要警惕買回來的技術(shù)是否附帶專利權(quán)，如果沒有專利權(quán)，即使100%購買對方公司股份，仍然需要花錢買技術(shù)，無益于改變中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。
